话语权缺失中方难获核心技术

博格Warner临蓐的双离合换档器大旨零件,博格Warner未有选择波箱公司云顶娱乐。前不久,由发改委牵头、国内12家汽车厂商合作成立的中发联投资公司与博格华纳投资有限公司合资成立博格华纳双离合器传动系统有限公司在北京签约,双方以34%和66%控股比来共同投资,计划于今年开工建设,2011年建成投产,将生产和开发双离合自动变速器中的核心产品。据了解,这是世界上目前联合最广的顶级自动变速器项目。

核心摘要:数月前,钱向阳回到了上海汽车变速器公司。作为上汽集团派任“中发联实业有限公司”的副总经理并及博格华纳联合传
数月前,钱向阳回到了上海汽车变速器公司。作为上汽集团派任“中发联实业有限公司”的副总经理并及博格华纳联合传动系统公司副总经理,钱向阳回归,意味着上汽在这个联盟中已彻底转变为一个单纯的投资者。记者了解到,12家联盟企业中,除了江淮仍可能采用中发联的产品,其他企业在联盟之外,已经“另起炉灶”,自己研发DCT技术或其他变速箱技术,而在联盟中,如上汽般大部分中方企业此前派出的管理层或技术人员也相继撤回。为解决国内车企自动变速箱技术瓶颈,在国家发改委主导下,2008年4月,包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联,希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。不过这样美好的愿望从一开始就或许只能是一个愿望。松散型组织?中发联成立后的第一项工作,是在2008年11月末与博格华纳共同成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。其中,中发联公司持股34%,博格华纳持股66%。合资公司厂址位于大连经济开发区,于2009年5月奠基开工,计划于2011年4月正式投产。不过,延迟至今仍未开业。博格华纳相关人员在接受记者采访时表示,目前何时开业还在等待通知。“中发联是一个松散型的组织,”某国有车企变速箱厂的一位负责人告诉记者,因为政府部门牵头捏合的初衷与企业自身的产品战略并不完全相符,各汽车公司对中发联的重视程度也不尽相同。实际上,除了2008年11月25日,中发联与博格华纳签署合资合同之时,12家股东悉数到场外,此后中发联的几次重大事件,联盟企业几乎从未到齐。早在2009年5月大连合资公司工厂奠基仪式上,出席的汽车企业仅有一汽、上汽和金杯等7家企业代表。两个月后,中发联总裁张仁琪带队前往欧洲考察变速箱设计开发公司,参与者也只有一汽、长安、江淮和长丰四家汽车公司的代表。独立分析师钟师认为,导致这个联盟日渐松散的主要原因是,整车企业为了差异化竞争,都希望能掌握核心零部件技术,而在这个联盟中,一方面由属于控股方为博格华纳,整车企业没有主导权;另一方面外方技术也相对保密,中方在这样的合作中很难掌握关键技术。中发联与博格华纳的合资公司生产三种模块,双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块,是推出DCT变速器必须要使用的硬件。“模块只是&LSquo;硬件’,需要根据车型继续开发出配套的‘软件’,才能够最终装配于车型。”盖世网CEO陈文凯认为,这就像英特尔,英特尔公司肯定希望根据自己的需求去购买芯片,而不是根据芯片来开发自己的技术。这意味着,实力较强的整车厂,希望根据自己的需求去寻找零部件供应商,不大可能会采用现成的公用的模块。而对于实力相对弱小的整车厂,由于自动变速箱的投资非常大,也不大可能为DCT变速器生产付出价值不菲的投资。DCT项目是继联合电子项目之后,中国汽车零部件行业最大的一个中外合资的联合开发项目。“八五”期间,为解决汽车废气排放问题,在政府有关部门推动下,上汽、一汽、东风、北汽、无锡威孚等10家企业成立中联汽车电子有限公司,并由该公司与德国罗伯特·博世有限公司合资成立联合汽车电子有限公司,引进博世的汽油发动机控制系统。这种模式提高了中国汽车企业汽油发动机电喷系统的研发水平和技术实力。不过,联合汽车电子有限公司由中外双方各持股50%,而DCT项目的股比博格华纳占了大头。陈文凯认为,“这种合资模式下,中国企业根本学不到什么核心技术。”加上时过境迁,经过两年多的发展变化,国内自主品牌企业在核心技术方面的能力也取得了突破,这使得本来就从中获得不多的中方股东选择了“单干”。赢利性公司?上汽明年推出的新荣威750就采用DCT技术,记者了解到,新荣威750采用的DCT技术与联盟并没有直接的关系,早在中发联成立之前,博格华纳与上汽签约为荣威配套DCT变速箱,博格华纳提供核心模块,吉孚则负责DCT变速箱的组装、测试和车辆匹配。这样的合作方式与联盟的最大区别是,在这个模式中由上汽完全主导,相反,在联盟中,则由博格华纳主导。奇瑞、长城、吉利、广汽等都另有DCT变速器合作伙伴或开发路线。不过,虽然不能成为同盟,但作为合资公司的股东,中方股东也并非无利可图。博格华纳在变速箱方面的技术被很多主流的合资企业采用。中发联公司中,一汽、上汽各占有20%的股份,按其在合资公司中的股比,未来各自还能从博格华纳联合传动系统公司中分得不超过7%的利润;即便长城公司这样仅持股2%的小股东,也能获取不超过0.7%的利润。

从1995年与博世合作成立上海联合汽车电子公司生产汽车电喷系统,发展自主汽车核心零部件的努力在整个国内汽车产业中始终没有停止,从对电喷发动机关键技术的滞后到受困于自动变速箱的研发,自主汽车品牌的发展面临着重重障碍。然而克服“困难”的同时自主品牌对国外技术的依赖并没有停止。

此消息一出,有业界人士就表示,作为政府助推、厂家广泛参与的“大DCT项目”,将直接给以博世为代表的CVT市场带来压力。今后,DCT与CVT的博弈将日渐激烈化。

日前,由发改委牵头,国内12家汽车厂商合作成立的中发联投资公司与博格华纳投资有限公司合资成立博格华纳双离合器传动系统有限公司在北京签约,投资2亿美元双方以34%和66%控股比来共同投资,并于2011年生产双离合自动变速器的关键部件。博格华纳传动系统总裁马本德(Bernd
Matthes)表示,合资公司投产后将向国内汽车企业提供双理合变速器的核心部件,DCT变速器的构造以及技术原理和传统手动变速器有很多相似之处,国内可以依托手动变速箱的生产技术和工艺,能够以较低成本实现双离合变速箱的生产。“博格华纳生产的双离合变速器核心部件,将帮助解决国内自动变速箱研发和生产的难题,”中发联公司总裁张仁琪说。然而对于这样的一个合资企业,一些业内的专家却并不看好。

“大DCT项目”是采购联合体?

话语权缺失难获新技术

据了解,在签约的12家中方企业中既包括了一汽、上汽、东风这样大的汽车集团,同时也吸收了长城、吉利这样民营企业。然而,豪华的阵容最终并没有掌握“话语权”。这不免让人猜想此次合作并非研发的联合体,而是采购的联合体。

面对博格华纳66%控股,业内人士对中发联所合作的合资公司是否能为国内汽车企业带来DCT技术产生了质疑。一位业内人事表示,博格华纳以66%的股份有着合资公司的绝对话语权,博格华纳不会放松对产品价格及核心技术的把控,这样缺少话语权的合作只能让合资公司成为一个合资生产厂,而原本的合作也将成为一场集体采购。

“此次合作,博格华纳没有选择变速器企业,而是选择了整车厂,目的很可能是给整车厂配套,搞联合采购。”中国齿轮协会秘书长王生堂认为,“通过股权把整车和零部件结合起来,博格华纳试图利用合资来扩大其在DCT市场的份额。”

“从长远利益看,这样的合作对国内自动变速箱产业无疑是致命的打击。”一位国内自动变速箱研发企业的负责人说,13年前成立的上海联合汽车电子公司更是证明了这一点,即使是50:50的控股合作,13年后我们依然没能从博世公司得到技术,博世却借助“上海联合”以更低的产品价格占领了国内发动机管理系统70%以上的市场份额并主导了行业标准,让国内一些本受困于技术研发的企业或倒闭或被收购。同样博世与无锡威孚的合资也使得今天的博世几乎占领了国内整个柴油机电控喷射管理系统的市场,最终导致维柴等企业被迫研发高成本的柴油直喷系统来与之抗衡。我们同样不愿看到中发联所投资的合资公司成为博格华纳占领国内自动变速箱市场的跳板。

对此,国家发改委副主任张国宝认为:“这是个双赢的项目。”12家整车企业组建的中发联与博格华纳合资,共同开发生产DCT,既有利于中国汽车企业实现高水平自动变速器的自主生产,推动自主品牌汽车不断升级,同时也将利于博格华纳关键总成产品扩大在中国的市场份额。

国产DCT或将受困控制系统

动了博世的“奶酪”?

马本德表示,合资公司投产后除了向合资方的12家公司提供DCT变速箱的核心部件外并不提供变速箱的控制模块软件,软件将由整车厂自己研发来匹配不同的发动机。然而业内人士却表示,国内的整车厂目前并没有能力开发DCT变速箱的控制软件,即使是能开发依然受制于发动机控制系统。他还表示,和CVT不同的是DCT和AT等自动变速箱的控制程序更需要和发动机管理系统有良好的沟通,才能实现可靠的运转,由于目前的国产发动机控制系统几乎全部来自博世和德尔福这样的国外公司,并且博世致力于发展CVT技术,面对DCT的冲击博世能否以合理的价格提供给各厂家与DCT控制系统相匹配的发动机管理程序还是未知数。

目前,我国的自动变速器领域仍然由国外少数几个企业主导。近几年的进口数据显示,每年自动变速器的进口额高达100亿美元以上,有些企业甚至不得不因此放弃自动变速车型的投产。对于这些国外的自动变速器企业,中国市场无疑是一块“肥肉”。

自动变速箱更需要自主创新

然而,在争食这块“肥肉”的技术方案中,AT是传统的自动变速器技术,在美系汽车中占主导地位;CVT在日系汽车中应用较多,并且主要应用于小型车;AMT具有较高的传动效率,但舒适性不够。张国宝在组织相关企业和技术部门经过研讨后,最终得出的结论是DCT最适合中国的形势。

作为消费者,更愿意看到先进的自主自动变速箱更快地出现在国产品牌的轿车上。作为国家,自动变速箱研发项目一直被列为国家鼓励项目进行发展,因为自动变速箱如同“龙芯”和“大飞机”项目一样,不仅关乎国内整个汽车产业更关乎着国家的安全和利益。

而此次张国宝以政府身份出席签约仪式,不免让人猜想今后DCT的发展将会得到来自政府层面的更多支持。“从目前来看,对博格华纳很有利。这次由政府牵头的联合体暗含了对博格华纳的认可和‘推手’。”王生堂向记者表示。

“自主创新关乎着国家的安全和发展,我们并不反对企业为单位组建合资公司或独资公司来生产自动变速箱,也不反对一些企业引进技术搞生产,但如同中发联这样牵扯到多数整车厂的大规模合资行为却是一种错误的导向,这样的导向预示着我们将要把核心技术放手出去由国外公司来掌控,让原本生存艰难的自主研发企业陷入困境。”一位业内人士表示。

据了解,12家整车企业在国内自主品牌乘用车领域占据了90%以上的市场份额,能够拥有这么多合作伙伴,博格华纳DCT的市场前景非常广阔。

链接——何为DCT变速器

在市场总量有限的情况下,如果博格华纳的DCT市场扩大,必将触动博世CVT市场的“奶酪”。

DCT变速器(Dual Clutch
Transmission)是采用双离合器的自动变速器。该技术已经在大众等公司的产品得以应用,并有大众高尔夫GTI和奥迪TT率先带入中国市场。

博世“变阵”

DCT变速器技术原理和传统手动变速器有很多相似之处,不同的是采用了自动控制的换挡方式。DCT变速器采用两个自动控制的离合器,由电信号和液压系统控制两个离合器的运作。当变速箱工作时,一个离合器联动,将动力传递给相应的传动齿轮输出动力,而与该挡位接近的一个挡会和另一个离合器联动,作为预选挡位。两个离合器交替分别在不同的挡位上输出动力。

在博格华纳签约中发联的过程中,博世似乎已经意识到了“战争”或许将不可避免。于是,一改往日强硬的技术垄断策略,开始加大对中国本土企业的技术转让,从而推动中国CVT市场的发展。

博世集团无级变速箱业务部全球副总裁范威克在接受媒体采访时表示,愿意向中国企业提供专有技术的转让和工程支持,帮助中国自主品牌开发自己的CVT变速箱。此举也将有助于博世和整车厂的合作,从而提高CVT的采购量。

另据了解,博世已经与一些整车制造商和一线的独立供应商联合开发了CVT项目。今明两年,博世公司压力钢带的两个客户–捷特科公司和比利时Punch公司将分别在广州和南京的CVT工厂正式投产。

相关资料

DCT双离合器属于自动变速器的一种,能够实现自动变速功能,但是它的实现原理不同于AT和CVT。它通过两个离合器的交替结合来实现换挡的平稳过渡,通过控制器对电动机或电磁阀的控制实现换挡过程中的自动化。

此项技术最早于1946年被美国人发明。当时要实现离合器结合的自动化控制,但很难实现的,因为当时还没有单片机、PLC、DSP控制芯片的研发。

在上个世纪90年代,美国的博格华纳开始研发DCT技术,同时其他厂家也都一直密切注意此项技术的发展。据了解,90年代日本也在研究,不过到最后还是放弃了DCT的研究。后来,博格华纳联合大众汽车去研发DCT技术,并与2003年首次在奥迪TT车型使用,其性能一下子震惊了汽车业界。

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