30年前,改革开放的春风吹拂神州大地,举国上下一片欢腾;30年后,中国发生了翻天覆地的可喜变化。回望走过的历程,展望前方的征途,我们豪情满怀,踌躇满志。

    新中国成立60年来,我国汽车企业的发展随着经济体制、经济发展的变化而变化。其中以1978年为界,泾渭分明。前30年,所谓的企业更像是生产车间;后30年,以一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、重汽等为代表的国企,在经济体制改革中脱胎换骨,渐渐转型为现代企业。如今,这8家企业已成为我国汽车产业的顶梁柱。    当年企业领导就是“车间主任”    1949年12月,站在苏联斯大林汽车厂生产线前,看着流水线上一辆一辆下线的汽车,毛泽东主席对随行人员谈着他的构想:“我们也要有像斯大林汽车厂这样的大工厂。”当时,新中国成立的礼炮刚刚鸣响,中国大地百废待兴。    他的话很快变成了现实,1953年,万名建设者会聚吉林省长春西南郊,在茫茫荒野上夯下中国汽车工业的第一根基桩。    3年后,在苏联的援助下,被毛泽东命名为“解放”牌的我国第一辆国产卡车在一汽下线。“解放”结束了中国不能制造汽车的历史。    自1951年从苏联鲍曼工学院毕业后就加入一汽筹建工作的陈祖涛回忆:当时苏联曾给予我们无私的援助,生产设备基本由苏联提供,技术也完全来自苏联。不过,与其一起来的还有“老大哥”的体制及管理模式。    中国工业化的起步缘于“赶超”先进水平的强烈意识,而苏联的发展模式似乎提供了一个可以学习借鉴的榜样。“国家依靠行政力量配置经济资源,直接参与工业投资和生产活动,成为这一时期工业发展的显着特征。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说。    陈祖涛说:那时候企业领导的角色,更类似于后来的车间主任,不用担心采购与销售问题,只要一门心思管好生产,保证产品质量就行,采购与销售都由国家按计划分配。这种完全计划经济的管理方式,适应我国建国初期百废待兴、国民经济急需走上正轨的需求。经过长期战乱,如果不是在计划经济体制下集中精力与资源,不可能在很短时期内建成一座大汽车厂。    这种体制的优劣,日后清晰地表现出来。整个国家很难看到民营企业的影子,这是一种“举国体制”。靠这种能集中“举国之力办大事”的体制,新中国创造了巨大的物质财富,却没能创造出多少有国际竞争力的大企业,也没能创造出多少有国际影响力的产品品牌。    包袱沉重、步履蹒跚、机制不活、效率低下,这是当时许多国有企业留下的形象。这一特点在第二汽车制造厂身上表现得十分突出。    以备战为前提的经济建设计划,将二汽的厂址选定在偏僻贫瘠且毫无工业基础的湖北山沟里。由于工厂分散,交通不便,职工从位于最两端的分厂赶到位于中心区张湾的总部,一个往返要用一天。[1] [2] [3]哪些经典车型、重要品牌铸就30年中国车市的无限辉煌,开启了中国汽车工业发展的新纪元云顶娱乐。 下一页 
    “如果国家让我再建一个汽车厂,我一定不选山区,一定要靠近大城市建厂。”在20世纪80年代离开二汽前往中国汽车工业公司之前,陈祖涛不无感慨地说。    在这些特殊的背景下,与二汽一起成长的十堰市,与二汽实行政企合一。陈祖涛说,他既是二汽的总工程师,又是十堰市的设计师。    当时,国有大企业就是一个小社会。有员工曾形象地比喻改革开放前的一汽:“除了没有火葬场,一汽什么都有。”    医院、幼儿园、中小学校、公安局等,造成了一汽、二汽这些国有大型企业沉重的负担。僵化的体制、落后的生产设备、薄弱的技术积累,更让企业很难有活力。    早在1957年,一汽就先后研制出包括70余款车型和30余种机型的12套换型方案,由于没有自主权,直到30年后才开始批量生产新型解放牌汽车。    改革为国企“松绑”    在计划经济年代,我国企业群体效率低下,缺少活力。我国经济的火车已无力带动社会快速前进。    1978年,党的十一届三中全会拉开改革开放的序幕。国企也由此开始了被国资委主任李荣融比喻为“热身”、“预赛”和“比赛”的改革三步曲。    1978年10月22日,改革开放的总设计师邓小平出访日本。在日本期间,邓小平访问了日产汽车神奈川工厂。当他听到这家公司人均年产汽车94辆,比第一汽车制造厂人均年产量多出几十倍时,感慨地说:“我懂得什么是现代化了。”    与中国民族汽车工业同时起步的日本汽车业,这一年全国汽车的产量已达500万辆,而我国汽车产量只有区区14.9万辆,其中轿车2640辆。    如果说开放使我们看到了差距,那么改革则是扫除发展中的障碍。从改革开放初期到1993年,国企改革的主要内容是通过扩大企业经营自主权、合资合作等手段给国企“松绑”。15年的“热身”训练为国企进入市场奠定了基础。    1978年5月,当时十一届三中全会还未召开,一汽就派出一个20人的实习团,前往日本四大汽车公司考察、学习半年。这一次学习,让他们懂得了产品开发、市场导向、全面质量管理、看板生产等新观念。    学习回来后,实习团给全厂职工作报告,二汽等单位也派人来听。“当时为了不被人说成是宣扬资本主义好,作报告的人还特意把资本主义社会的一些阴暗面写进报告。”时任一汽厂长的耿昭杰笑着说。这次学习,让他明白过去的许多思路都陈旧了。他说:“没有那一次‘明治维新’,就不会有一汽后来的科学管理和思想解放,也不会有决定一汽生死的换型改造。”    走出去学习,给国企走向市场进行了启蒙教育。随后的合资则给国企的发展奠定了基础。    1984年1月,我国汽车业第一个中外合资企业―――北京吉普诞生。有了先行者,我国汽车工业很快进入第一轮合资高潮。1985年3月,中德合资轿车生产企业―――上海大众汽车有限公司成立。上海大众的成立意味着真正意义上的现代汽车工业的开始。同年,广州和法国标致合资企业成立。此后,一汽-大众、东风神龙项目相继签约。长安汽车也与日本铃木签订了技术引进协议。    上一页 [1] [2] [3] 下一页     可以说,这15年的合资潮,为一汽、东风、上汽、长安等企业的发展奠定了基础。    亲历第一轮合资潮的陈祖涛认为,合资使企业结构趋向合理,企业管理水平开始向现代化靠拢。打破“大锅饭”,采取绩效管理,成为合资企业的常态。上一页 [1] [2] [3] 

从汽车年产销十几万到2800万辆,中国花了40年的时间。这在40年里,有很多辛酸和泪水,也有很多令人骄傲、值得永远铭记的瞬间。

2008,我们迎来中国改革开放30周年,回眸来时路,在各个行业、各个领域和各个方面,都值得我们共同回顾、纪念与思考。汽车工业的发展历程是我国工业30年发展的一个缩影,而改革开放30年正是中国汽车产业不断成长、飞速发展的30年,其中有许多对中国汽车工业产生深远影响的标志事件、风云人物、经典车型与重要品牌,值得我们共同回顾与铭记。

比如1978年中国为汽车“合资经营”放行,开启了中国汽车工业发展的新纪元,在此后相当长的一段时间内,大批合资车企如雨后春笋般在华夏大地纷纷涌现,一起推动着中国汽车工业向前发展。1999年,奇瑞风云下线,拉开自主品牌发展大幕,紧随其后吉利、长城等自主车企争相入局,进一步促进了中国汽车工业的繁荣。2005年,丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线,中国汽车行业进入新能源时代的趋势明显。2009年,中国汽车产销成功超过美国,成为全球第一大汽车市场,并在之后连续9年问鼎世界第一大汽车产销国……可以说,这每一步走来都饱含艰辛,同时又伴随着令人欣喜的收获。

从本期开始,本报推出”走过30年”见证中国车市历程大型系列报道,其中包括十大标志事件、十大风云人物、十大经典车型和十大重要品牌,邀您一起共同参与、铭记和分享。

值此改革开放40年之际,盖世汽车特推出“中国汽车工业40年回顾与展望”系列报道,本文将带大家一起来回顾过去40年中国汽车工业的沧桑巨变。

在您心目中,哪些标志事件能代表中国车市30年来发展进程?哪些车界大腕为30年的中国车市立下赫赫战功?哪些经典车型、重要品牌铸就30年中国车市的无限辉煌?请您拨打本报全国新闻专线400-702-0707告诉我们,我们会参考您的宝贵意见和观点。

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北京吉普首开合资先河

1、1978年,邓小平提出“合资经营可以办”

中国迄今有55年的汽车工业史,如果说长春”一汽”奠基是中国汽车工业的零起点,而”北京吉普”合资成立则是中国汽车工业改革开放的标杆。

1978年10月,美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲亲自率团来华,与中国代表团谈判重型汽车项目的技术引进。在谈判过程中,汤姆斯·墨菲提到了一个词——joint
venture(合资经营),即把双方的钱包放在一起,共同投资办个企业,要赚一起赚,要赔一起赔,是一种互利的合作方式,类似“结婚”,组建一个共同的‘家庭’。

事件1

中方代表团听说了这番话之后,虽然感觉很新鲜,但却觉得不太可能达成,于是便把谈判情况如实上报了。出乎意料的是,这份简报竟引起了党中央、国务院的高度重视。其中,邓小平在简报上关于通用汽车公司建议搞合资经营的内容旁,批示“合资经营可以办”,指出了中国汽车产业对外合资合作的道路。

1978年,中国改革开放拉开大幕,改革开放总设计师邓小平批准中外汽车企业合资经营。1979年2月,机械工业部和北京市政府联合提出”关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司”的报告,合资经营总合同的签字,于1983年5月5日在人民大会堂举行。1984年1月15日,北京吉普公司宣布正式开业,我国第一个中外合资的汽车企业由此诞生,标志着中国汽车工业搭上了改革开放的快速列车,从此驶进发展的快车道和明媚的春天。

随后1994年,国务院印发《汽车工业产业政策》,在第六章第32条中提出:生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%,这项政策一直持续了20多年。直到2018年4月,发改委明确表示汽车行业将分类型实行过渡期开放,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消限制。至此,热议了多年的汽车合资股比放开一事,终于取得了实质性突破。

1985年9月26日,第一辆命名为”北京JEEP”切诺基牌汽车的下线,标志北京吉普在引进技术、提高制造技术上迈上了一个新台阶,2002年6月6日,中国政府正式批准了北京吉普延长30年合资经营的新合同。”北汽控股公司”与戴姆勒-克莱斯勒公司将向合资企业新增投资2.18亿美元,并引进”现代”和”奔驰”两个大项目,北汽成为与一汽、二汽、上汽并驾齐驱的我国重要的汽车生产基地。

而伴随着合资股比的放开,在近几年兴起的新一轮合资潮也开始进入高峰,一时间出现了各种各样模式的合资车企,如宝马长城、江淮大众、福特众泰、北汽新能源与麦格纳、长安与比亚迪……既有自主零部件企业与自主车企结对,又有自主品牌与外车车企抱团,还有自主车企与外资零部件企业联姻,可谓形式各样,其中搞自主研发的民营企业开始越来越多地成为外资车企的选择。

作为开拓者,北汽在计划经济的前提下,开始了寻找合作伙伴、引进资金、技术及管理等诸多方面的探索,虽然在过去的20年里付出了昂贵的学费,但通过与国际合作,为中国的汽车工业请来了老师,这对中国汽车工业的贡献不可磨灭。”北京吉普”的23年探索,为中国汽车工业的自主创新提供了难得的借鉴。而作为我国首个汽车合资企业,开创了中国汽车产业的先河,对中国汽车业的影响极其深远。

值得注意的是,虽然“合资经营”最早是通用汽车的建议,但国内第一家真正意义上的合资车企却是北京吉普。而通用汽车直到1997年6月12日才在中国成立了第一家合资车企——上海通用汽车有限公司,比原计划晚了18年,据悉原因是当时通用汽车的决策机构否决了董事长墨菲与中国开展合资经营的意向,使谈判未能继续进行。

事件2:

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上海大众成立领航车界

2、1983年,中国第一家整车合资企业“北京吉普”成立

如果说北京吉普是我国第一家合资汽车企业,而上海大众的合资成立则更有里程碑意义,它的出现,无疑成为改革开放以来我国汽车工业的领头羊,在以后23年的征程中,制造出一个又一个的传奇与辉煌。

北京吉普是由北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)联合成立的中美合资公司。

其实早在1979年3月,德国大众已开始在中国秘密”寻亲”,决定与上海汽车厂牵手联姻,当时双方已达成了意向性协议。

上个世纪七十年代末,由于北京汽车制造厂自行设计的轻型越野车BJ212技术有些落后,时任机械工业部部长的饶斌便做出指示:通过合资,引进新技术,开发新产品。1978年12月,美籍华人杨汉华向当时的第一机械工业部转达了美国汽车公司(AMC)同中国合作生产吉普车的意愿,由于产品吻合,双方便展开了接洽。

1983年4月11日,第一辆桑塔纳牌轿车在上海汽车厂宣布组装成功,国家开始规定,汽车生产企业有一定比例的汽车产品自销权–此举无疑更加撮合了这门恋爱已久的”亲事”:1985年3月21日,中国与德国合营的上海大众正式成立,仇克时任董事长,张昌谋时任总经理,是年9月上海大众开业投产,领航中国汽车工业一路乘风破浪。

之后经过前后四年多的谈判,双方于1983年5月5日正式签订了合作协议。根据协议,北京吉普汽车有限公司合营期为20年,投资总额15233万美元,其中北汽占68.65%,美方占31.35%。1984年1月15日,北京吉普正式开业,成为国内第一家合资车企。

20多年来,由上海大众重力打造的桑塔纳轿车堪称中国车界的”常青树”,至今仍然畅销中国。它开创了我国汽车业诸多先河,创造了诸多奇迹,它不仅改变了我国消费者消费汽车的观念,也成功将国外品牌通过合资方式引入中国市场;上海大众随后引入的POLO轿车再次风靡全国,彻底颠覆了我国消费者排斥两厢车消费的旧理念;而帕萨特的出现让国人真正知道了什么是德国品质,并使其一度成为公务车的首选;斯柯达轿车的引入,则让上海大众拥有了自己的子品牌。

然而,作为中国第一个吃“合资螃蟹”的车企,北京吉普成立初期过得十分艰难。由于中美双方在管理、车型开发上存在较大的矛盾,美国汽车公司于1985年底曾一度召开新闻发布会,提出准备“三停”(停止资金投入、停止技术转让、停止人员培训)、“一撤”(撤走美方专家),一时间让备受关注的北京吉普项目岌岌可危。幸运的是,经过长达7个月的斡旋,风波终于得以平息。

今年1月18日,上海大众第400万辆轿车正式下线。如今,作为上汽集团的开路先锋,上海大众不论在技术还是在销量,在中国车界都是首屈一指的,它的发展,经历了由自主到合资,再到自主创新的过程,完全见证了我国汽车工业改革开放的发展历程。而母公司上汽集团去年与南汽集团成功合并,不仅标志着中国汽车市场最大资源的整合,也成就了我国汽车行业的最大的”航空母舰”。

此后,北京吉普历经20年的合资经营,累计生产汽车72万辆,上缴利税70亿元,积累固定资产总值17亿元。期间,北京吉普一度迎来了新的股东。1987年5月20日,美国汽车公司与克莱斯勒公司合并,美国汽车公司所拥有的全部资产一并没入克莱斯勒公司。1998年5月6日,戴姆勒-奔驰以383.3亿美元兼并克莱斯勒,同年11月17日组建了戴姆勒·克莱斯勒,后者于2000年全年接管了克莱斯勒在华业务,成为北京吉普的新股东。

事件3:

2002年6月6日,在合同期满前,中国政府批准了北京吉普与戴姆勒·克莱斯勒延长30年合资经营的新合同,北京吉普也因此成为我国加入WTO之后,全国汽车行业中第一个延长合资合同并首先得到政府批准的整车生产企业。

中国轿车生产正式起步

但好景不长,2004年10月北汽控股与戴姆勒·克莱斯勒对北京吉普进行了重组,重组后北京吉普更名为“北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司”,2005年6月10日新名称获得了商务部批准,并于同年8月8日在北京市工商局完成注册,月底“北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒”宣布正式成立,这同时意味着22年前成立的中国汽车行业的第一家中外合资企业——北京吉普从此退出了历史舞台。2010年1月26日,北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司正式更名为北京奔驰汽车有限公司,继续深拓中国市场。

1980年后,中国的改革进入一个新的发展阶段,但当时商用车与乘用车的比重是2∶8左右,而我国90%以上的市场份额是商用车,而且是不符合世界发展潮流的中型货车。”这有违汽车产业发展规律,必须调整产业结构!”中国汽车工业元勋陈祖涛回忆说,
1982年中国汽车公司一成立,中汽公司就马上打报告,要求允许上海汽车公司加大投入,组织大批量生产轿车以替代进口。
但报告未得到当时的计委、经委通过,陈祖涛遭遇挫折。当时决策机构里有一部人思想相当保守,他们认为”轿车是资产阶级生活方式,绝不能为它开绿灯”。最后报告未能通过计委这关,中汽公司不得不寻求其他渠道把报告直接送到邓小平手里,1982年6月,小平同志给报告批示”轿车可以合资”,这为轿车生产开了绿灯。但小平同志的批示只是个特例,全国对轿车的观念并未因此得到多少扭转。

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1987年前后,国务院发展研究中心两次召开汽车工业研讨会,会议核心是:中国适合发展轿车吗?陈祖涛在会上做了发言,他说在轿车问题上,我们已经晚了,我们不能再晚了。最后这个观点占了上风,国务院确定一汽、二汽、上海三大轿车生产基地,中国从此真正进入轿车工业发展阶段。

3、1984年,中国第一家轿车合资企业上海大众成立

在我国汽车工业发展史上,汽车人与业界都会永恒记住一个人的名字:陈祖涛。在一汽建设时,陈祖涛负责工厂设计和生产准备工作,为3年建成一汽做出重大贡献,是中国汽车工业的奠基人之一,也是元勋级人物。是他主张大力发展轿车生产,促进轿车工业真正起步,为我国的汽车发展立下了汗马功劳。

关于大众汽车集团与中国的联系,据悉最早始于1978年。当时中国机械部的代表团赴德国斯图加特考察奔驰工厂,途中见德国大街上随处可见“VW”车标,便临时改变行程来到了大众集团总部。也就是这次“意外”的接触,埋下了中德合作的种子。

事件4:

1981年1月,大众汽车集团代表团一行7人分赴北京和上海洽谈合资项目,并向中方推荐了两款中级车型:一款是1978年投产的奥迪80,另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。但出于对当时中国汽车市场的考量,最终双方选择了性价比更高的桑塔纳车型。

最大合资车企诞生

1983 年4
月,第一辆在中国生产的大众桑塔纳轿车在上海组装成功,这对中德双方的合作起到了重要的推动作用。1984年10月10日,上海大众汽车有限公司合营合同签字仪式在北京人民大会堂隆重举行,中德两国总理出席签字仪式,协议明确上海大众总投资1.6亿元人民币,中、德各占50%,合作期限计划25年。1985年3月21日,上海大众汽车有限公司宣告成立,桑塔纳便是上海大众第一款车型,也是中国第一款合资轿车。

我们要回眸改革开放30年以来的标志性事件,一汽-大众的诞生就不得不提。大众汽车,作为中国汽车工业的一个重要符号,旗下的”南北大众”在中国车界扮演着举足轻重的角色,而北大众–一汽-大众是我国汽车工业最大的合资企业,它的诞生,把中国汽车工业带进了国际发展轨道。

17年后,即2002年,上汽大众合资双方提前8年签订合资续期合同,延长合资年限20年。期间,大众汽车集团还于1991年2月在国内成立了另一家合资公司——一汽大众,成立之初一汽大众的股比结构变为:一汽60%、大众30%、奥迪(大众全资子公司)10%,后随着中国汽车工业的不断发展,大众汽车在华销量快速提升,大众集团高层屡次在公开场合表达希望提高在一汽-大众持股比例的诉求,但一直未得到一汽方面的公开回应。直到2014年10月,一汽与大众在德国柏林签署一汽-大众延长25年经营期限的合资合同,双方才在股权变更方面达成一致意见——一汽出让9%股权给奥迪,但之后由于多方面的原因,此事一直没有新的进展。

1991年2月8日,是中国车市值得铭记的一个日子:一汽-大众正式宣告成立,双方共同投资42亿人民币。如今,一汽-大众成为中国唯一成熟的全系列乘用车生产基地,拥有大众、奥迪两大品牌,累计产销量已超过200万辆。

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作为一汽大众的第一款车型,捷达在中国无人不知。从1991年引进开始,捷达经过了多次的改进,技术含量的不断提升,目前捷达的累积销量已经达到100万辆。捷达数次登上国内轿车市场的月销量冠军榜,月均销量一直保持在18000辆左右,被誉为”汽车销售领域常青树”。

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一汽-大众的落户,让大众汽车在中国形成了”南北大众”的产业布局,虽说是一对”兄弟”,却一直在暗暗较劲,某某种程度上说,中国汽车产业从此形成了竞争格局:在竞争中生存,在竞争中发展,从而促进了我国汽车工业健康有序地发展。

4、1992年,我国汽车年产量超过100万辆

事件5:

1980年,中国汽车产量为22.2万辆,从20万到100万辆,中国花了12年的时间。

年产量跨入”百万俱乐部”

上个世纪八十年代前后,由于中国对于汽车的定义还是生产资料和运输工具,普通家庭几乎不敢想象去拥有一辆汽车,所以早期汽车类型绝大部分是卡车,再加上中国汽车市场在产品、技术、资金、人才等方面都极度紧缺,使得中国汽车工业整体较落后。

衡量我国汽车产业的发展状态,我们来看这样一组令人心跳的数字:1992年我国汽车年产量突破100万辆大关,2000年突破了200万辆大关,2002年突破了300万辆,2007年突破了800万辆,而今年的产销目标是千万辆……实现100万辆年产量,中国用了几十年的时间,实现200万辆年产量用了8年的时间,如果今年目标实现,从200万到1000万的飞跃,也仅仅用了8年时间–中国汽车工业呈现出惊人的”加速度”。

上个世纪80年代末期,随着改革开放的不断推进,一大批合资车企在神州大地纷纷落地生根,与此同时中国汽车企业也开始实施结构性的大调整,大力布局重型汽车、轻型汽车、轿车等不同领域,中国汽车工业才迎来了较快的发展。据统计数据显示,到1992年中国汽车产量就迅速跃升到了100万辆,成功迈上第一个台阶。之后又经过10年,即2002年,2002年汽车产量达到200万辆,产量爬上了第二个台阶。

1992年,我国汽车年产量成功跨入”百万俱乐部”,在我国汽车工业发展史上,的确是一件令人欢欣鼓舞的大事件。改革开放之初,我国汽车总产量其实很低:资料显示,1980年只有区区22万辆,从1980年的22万辆到1990年的50万辆,再到1992年的100万辆,中国汽车年产量在10年间增长了1.3倍。进入90年代后增长速度加快了,从1990年的50万辆到2000年的207万辆,中国汽车年产量在有一定基数的情况下,仍然增长了3倍。

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客观地说,2001年我国加入WTO后,中国汽车业界一度曾十分”消沉”。然而,经过半年的实践,形势逐渐变得明朗起来,而且是朝好的方向明朗起来。短短7年时间,我国已成为全球第二大汽车消费国,正朝”千万俱乐部”进军,这也正是世界各个汽车巨头看好中国巨大市场潜力的原因所在。

5、1997年,广州标致成为第一个退出中国的合资汽车品牌

改革开放前,我国汽车的年产量突破百万辆,成为中国几代人汽车人的梦想。从1953年到1992年,我们用了近40年时间,可谓熬过了漫漫”黑夜”。改革开放后,我国汽车产业以开放的姿态面向世界,一系列的合资车企如雨后春笋,特别是中国加入WTO后,中国汽车产业完美实现了”几级跳”,其发展速度超乎想象。

与上海大众相比,广州标致不过晚成立5个月,然而他们二者的命运却截然不同——前者辉煌至今,后者却在中国汽车工业上犹如昙花一现。

事件6:

其实在刚刚成立时,广州标致也有过辉煌的时候。1986年10月10日,广州标致505SW8旅行车投产,这是广州标致成立之后投产的首款车型,由于有着标致汽车的加速性能好、启动快、马力足等特点,加之正好适合公检法用车需求,正可谓一车难求。据悉,最早一批标致505几乎全部都是靠广州标致特批的“条子”才能拿到。

世界汽车巨头齐聚中国

随后,1989年9月11日广州标致投产了另一款畅销车——505SX轿车,该车与当时上海大众生产的桑塔纳相比,在技术含量、性能和造型等方面表现更优秀,一经推出也获得了一致的认可。到1993年的时候,广州标致的产量已经突破2万辆,销量也达到了1.2万辆,堪称广州标致发展的历史最高峰。之后从1994年开始,广州标致便由于生产管理等方面的问题逐步走下坡路,当年广州标致出现了6800万的亏损,1995年亏损进一步扩大为3.2亿元……到1997年,广州标致亏损达29.6亿元,被迫宣布破产,广州标致也因此成为第一个退出中国的合资汽车品牌。

2001年4月25日,长安福特汽车有限公司在重庆宣告成立,标志着世界所有汽车制造业巨头在中国入关之前,全部在华建立了强大的扩展据点。但是长安福特的成立却并非一帆风顺,长安福特成立之初的冷清和低调让人唏嘘不已。

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在中国加入WTO前夜,作为世界汽车工业革命的创始者、作为全球第二大汽车公司、作为全球最盈利的汽车公司之一,福特在那个敏感是时期不得不选择低调进入中国。所以当年4月25日,在重庆市北部新区,长安福特的成立仪式如同小虾游大海,无声又无息。

6、1999年,奇瑞风云下线,翻开自主品牌发展新篇章

尽管长安福特在成立之初不得不选择低调,但是对于中国汽车工业的发展史,长安福特的成立却有着里程碑式的意义:1999年到2001年的这段时期,正是继上海大众之后,跨国汽车巨头纷纷抢滩中国市场的”第二波高潮”,上海通用、广州本田、南京菲亚特、天津丰田都是在这一时期投产或成立,加之早先的一汽大众、一汽奥迪、一汽丰田等,长安福特的成立标志着世界所有汽车制造业巨头齐聚中国。

“风云”,是奇瑞的第一辆车,是奇瑞腾飞的起点,也是中国自主品牌发展进入新时代的起点。

2001年,被称为中国汽车市场的”元年”,中国汽车业实现历史性跨越,家庭购车成为汽车市场消费主体。也就是在2001年,面对这个巨大的市场,世界所有的汽车制造业巨头在我国完成了”抢滩登陆”。同年底,中国民用车市场出现了第一次井喷,也为后来的中国车市出现连续不断的高潮打下了伏笔。

早在1995年,奇瑞就开始了“风云”的策划,其底盘和车身都是在模仿的基础上设计的。据悉当时相关团队在出国考察后,看上了一款名叫Toledo的车,原因主要有几点:三厢车,适合中国消费者审美;一万美元左右,能符合我国的消费水平;是大众的产品,在中国的配套体系比较好建设;技术也要比捷达好一些;1.6L排量……综合考虑之下,便选定了这款车。随后,项目组便开始寻找合适的发动机生产线,招揽人才,筹集资金,最终经过近4年的时间成功量产下线。

事件7:

不过,据悉由于没有进入政府的汽车生产目录,“风云”直到2001年才得以销售,通过以奇瑞20%的股份换取了进入上汽的资格,以上汽奇瑞的身份进行销售。幸运的是,奇瑞成功了,上市首年便卖出了2.8万辆的好成绩,次年销量进一步提升到了5万辆,一举打破了中国车市的垄断格局,推动汽车快速进入寻常百姓家。之后的2003年,奇瑞又先后推出了QQ、旗云、东方之子三款新车,并大搞自主研发,参与到中国甚至全球汽车市场的竞争当中去,均取得了不错的突破。据了解,奇瑞曾连续多年蝉联自主品牌乘用车年度销量第一位,并连续十几年成为中国最大的乘用车出口企业。

加入WTO车市迎来井喷

大约从2010年开始,随着国内车市进入调整期,奇瑞也迎来了战略转型,开始摆脱模仿运用正向开发模式进行产品研发,最终于2013年中推出了首款战略车型艾瑞泽7。但好景不长,随着产品结构的调整,奇瑞的整体销量也发生了变化,开始逐渐被长城、长安、比亚迪等自主品牌赶超,并在过去几年明显落后于上述企业。

2001年12月11日,中国正式加入WTO,中国汽车工业进入了一个崭新的时代,一个蓬勃发展的时代,一个迎来车市多次井喷的时代。

不过奇瑞一直没有放弃追赶。据最新统计数据显示,在2018年国内车市增幅明显放缓的大背景下,奇瑞销量实现了逆市上扬。今年1—10月份,奇瑞集团累计销量592,514辆,同比增长15.2%。其中,累计出口107,342辆,同比增长20.2%;奇瑞新能源累计销量69,884辆,同比大增249.3%。虽离完成年度目标尚远,但其成效还是有目共睹的。

“入世可能使中国的汽车业荡然无存!”、”加入WTO,中国车市狼来了!”……在当年中国入世前后,曾有不少人发出这样的言论。”同意把汽车关税从180%降到25%。”这点被看做是当时最大的威胁,但仅仅过了一年之后,所有人都能清楚的看到加入WTO对中国车市带来的巨大的好处:国产汽车率先降价,引发全国汽车降价。世界上各大汽车公司争相进入中国,带来最先进的技术、最新车型,使中国汽车吸引外资出现全新的局面。就这样,中国车市迎来了一次巨大的井喷。

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2002年4月29日,北京现代汽车有限公司成立,它成为中国加入WTO后第一家中外合资汽车企业。

7、2001年2月,中国实施第一起汽车召回事件

中国WTO谈判的首席代表–龙永图,在2004年就曾经发出过这样的感慨:”围绕汽车关税等问题与谈判对手苦苦周旋。今天看到今天中国汽车业蓬勃发展,不得不悔恨,产业保护不利于中国汽车业发展,早点放开才能促使中国汽车业更快进入世界经济舞台!”

2001年2月9日,原国家出入境检验检疫局发布紧急公告指出,由于日本三菱公司生产的帕杰罗(PAJERO)V31、V33越野车存在严重安全质量隐患,决定自即日起吊销其进口商品安全质量许可证书并禁止其进口。所有上述车辆应尽快去三菱特约维修站检修并更换后制动油管,未经检修并更换的暂停使用。

如今再看,”入世可能使中国的汽车业荡然无存!”、”加入WTO,中国车市狼来了!”这样的言论是短浅而可笑的,我们要坐在发展的车轮上,而不是被发展的车轮碾碎!

三天后,三菱汽车公司迫于舆论压力召回检修上述型号越野车,并通过中国消费者协会向中国消费者致歉。这起召回,被称为我国市场上汽车企业因质量问题被迫召回产品的第一案,中国也因此开始认真“打量”发达国家已实施多年的产品召回制度。

事件8:

但直到2004年,我国才开始真正实行缺陷汽车产品召回制度。这一年的3月15日,原国家质检总局联合发改委、商务部和海关总署颁布了《缺陷汽车产品召回管理规定》,并于2004年10月1日开始实施,这项以缺陷汽车产品为切入点的召回制度的制定,标志着我国产品质量监管立法立规的又一次“大跨域”,对于保证汽车产品使用安全、促使生产者高度重视和不断提高汽车产品质量,发挥了重要作用。

“中国第一召”让车市公平化

2012年10月22日,国务院发布《缺陷汽车产品召回管理条例》,2013年1月1日起施行,相较于2004年发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》,《缺陷汽车产品召回管理条例》将部门规章上升为行政法规,还设定了更加严格的法律责任,进一步加强和完善我国缺陷汽车产品召回管理。

2004年6月19日
,一汽轿车股份有限公司宣布,从2004年6月18日起,对2002年12月26日至2004年3月25日由一汽集团生产的马自达6轿车进行召回维修。当时质检总局有关负责人介绍,这是《缺陷汽车产品召回管理规定》发布后,第一家对国产汽车实施召回的汽车企业。所以一汽对马自达6的召回被称为”中国第一召”。

之后在相关法规条例的约束下,主动实施召回逐渐成为汽车生产企业的常态化活动。据最新统计数据显示,截至2018年10月21日,我国共实施缺陷汽车产品召回1712次,涉及车辆6741.83万辆,成效显著。

中国在2004年3月15日正式发布了《缺陷汽车产品召回管理规定》,2004年10月1日正式实施。同年6月,一汽轿车宣布召回问题马自达6。尽管当时”一汽轿车召回马自达6″被很多人定性为”作秀”,但是其带来的积极意义仍是不能忽略的:汽车企业开始认识到对缺陷产品实施召回是对社会和消费者所必需承担的责任和义务,逃避责任则只能让企业形象大大受损,越来越多的企业敢于直面产品缺陷,对有安全隐患的产品进行召回。

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2004年前,国外车商在全球的召回几乎总是有这么一句:”销往中国的轿车不在此次召回之列。”国内车商也是振振有辞:”国内没有召回法,你让我怎么召回?”

8、2001年11月,吉利获轿车“准生证,成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业

显而易见,《缺陷汽车产品召回管理规定》的出台对我国车市的公平化、多元化有着十分重大的意义,在厂家、经销商、消费者三方之间,厂方再不能一方独大,消费者权益得到体现,为车市的健康发展做出了贡献。

与奇瑞“发家”靠模仿一样,李书福的“造车梦”最早也是从模仿开始的。1996年奔驰刚刚发布新车,李书福买了几辆照着设计,1997年他把红旗的底盘、前后桥、冲压件、发动机、变速箱、仪表台都买来研究,车身照着奔驰做,最终在1998年8月第一辆吉利“豪情”轿车完成下线,这辆车同样借鉴了其他车企的产品。

事件9:

首车的成功明显给了李书福极大地鼓舞,据了解从1998年到2001年,在浙江临海和宁波两地李书福先后投了十几个亿买地建厂,同时他也在积极申请汽车生产资格证。李书福的愿望是“造老百姓买得起的汽车”,因为当时最便宜的车都得十几万,几乎没有十万以下的车,李书福看准了这个市场空档,决心大展身手。

普锐斯探索新能源时代

2001年11月9日——中国加入WTO前夜,在国家有关部门增发的一批汽车生产企业产品名录中,吉利“豪情”赫然在列,吉利正式获得轿车“准生证”。一个月后,吉利又有多款车型上了新车公告。接下来吉利汽车的发展更是如鱼得水,甚至还打起了“跑车”的主意。2003年1月28日,备受关注的中国第一辆国产跑车———吉利“美人豹”在浙江台州路桥基地下线,一举打破了中国没有国产跑车的历史。该车后被中国国家博物馆永久收藏。

2005年12月15日,首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线。当时,一汽丰田汽车销售有限公司正式对外公布了PRIUS普锐斯的国内市场价格,两种配置分别为:织物座椅版28.8万元和真皮座椅版30.2万元。

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2005年下半年,我国各地经历了”油荒”,而当年底下线的国内第一款混合动力车型普锐斯为当时的社会各界带来了一场”思想碰撞”,发展新能源车型第一次从理论上升到了实践,为以后混合动力车型在我国的发展和销售奠定的基础。

在此期间,吉利也给自己立了一个Flag,即到2005年要实现产销轿车30万辆,2010年实现产销汽车100万辆,2015年实现产销汽车200万辆。而吉利也确实在朝着这个目标不断前进,通过不断推出新车型,加速投资扩建,到2005年吉利的销量已接近15万辆了,虽离最初制定的30万台相去甚远,但同比却实现了36%的增长,依然很令人骄傲。也就是在这一年,吉利首次入围全国汽车销量十强,排名第八,同年吉利汽车股票正式在香港发售。

单从普锐斯这个车型来说,由于定价、推广等原因,也许在销售上并不成功,但对于国内的新能源动力的发展却是一位不折不扣的探索者、开拓者。

2005年之后,吉利汽车发展迈上了一个新台阶,不仅推出新车型的速度更快了,造车水平较之前也是“更上一层楼”。其在2005年5月便实现了自动变速箱的产业化生产,标志着我国有了第一款产业化的自主知识产权自动变速箱。2007年,吉利花了8亿元将原来的“老三样”——豪情、美日、优利欧的生产线全部淘汰,新建了“新三样”——远景、金刚、自由舰的生产线,开始了新的转型之路,一同启程的还有吉利的“全球梦”。

在传统能源越来越紧缺的今天,新能源动力成为各个汽车工业强国的研发重点。在我国,对新能源动力的研发较晚,但是,我们可以欣喜的看到已有好几家国内车企朝这方面发展,由此对行业和社会的可持续发展将是一个了不起的战略上的贡献。

2010年,吉利以18亿美元收购沃尔沃,获得后者100%的股权及相关资产,创下中国车企收购海外整车资产的最高金额纪录。不过尽管吉利当时已经是中国本土品牌汽车中的一匹黑马,但鉴于其全球化运营经验的不足,很多人还是对这起并购案的前景并不看好。不过后来的事实证明,吉利完全可以运营好沃尔沃。在吉利的掌舵下,沃尔沃不仅于2013年实现了扭亏为盈,2016年实现跨越式增长。到2017年,沃尔沃的销量已经由2010年被收购时的3万辆增长到了2017年的11.4万辆,再焕生机。

事件10:

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奇瑞第100万辆汽车下线

而吉利在成功将沃尔沃收入囊中之后,胆子也逐渐大了起来。过去八年里,吉利一直处于快速扩张的状态,先后将伦敦出租车公司、宝腾、路斯特、飞行汽车公司Terrafugia等纳入旗下,并于2018年初一举收购了戴姆勒9.69%股权,成为戴姆勒最大的股东,可谓发展势头强劲。汽车销量方面,吉利也是一路高歌猛涨。据最新统计数据显示,今年前10个月吉利累计销量已达1,265,844辆,同比增长33%,虽然离全年销量目标158万辆还有一段距离,但在今年车市持续低迷的严峻形势下,依然是一抹亮丽的风景线。

2007年8月22日,奇瑞第100万辆汽车奇瑞A3正式下线。这个日子注定要被奇瑞载入史册,这个日子也注定会被中国汽车工业记载入史册。

在吉利之后,另一家民营企业比亚迪很快也拿到了轿车生产资质。2003年1月23日,比亚迪宣布以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份,一步到位拿到轿车生产资质,成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。

奇瑞汽车成为中国汽车工业史上第一个突破百万辆的自主品牌,也是继两个大众,上海通用,广州本田之后,又一家晋级汽车行业”百万辆俱乐部”的企业。从1999年12月18日第一辆奇瑞风云下线,到2007年8月100万辆下线,从0到100万辆奇瑞仅用了93个月,而其它进入”百万辆俱乐部”的合资企业,到达百万辆的时间多则10多年,少则96个月。作为其中唯一的自主品牌,从0到百万辆,白手起家的奇瑞再次创造了中国第一。

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另外,奇瑞从2001年起向国际发展,目前出口达到56个国家,并在俄罗斯、乌克兰等6个国家建立了7个工厂,并计划在2010年建设14家海外工厂,年出口量达40万台。

9、2003年,中国汽车工业迎来“SUV元年”

奇瑞汽车的快速发展之路,就是我国自主品牌的崛起之路;奇瑞汽车的100万辆下线,代表的并不只是奇瑞汽车一家的荣誉,而是中国所有自主品牌奋斗的结果。上世纪90年代初,华晨中华走上了自主之路。作为”最早吃螃蟹的人”之一,华晨汽车发展道路的艰辛曲折是可想而知的,但正是有了他们在前面的艰难探索、披荆斩棘,才有了近年来吉利、奇瑞、比亚迪、长城、江淮等自主品牌车企的快速发展。

SUV虽然起源于美国,但自从进入中国市场后,一直备受中国消费者的青睐,尤其在2003年。这一年,SUV新车型如雨后春笋般纷纷涌向市场,抢尽了车市的风头,市场上大大小小的SUV企业也迅速发展至三四十家,SUV销量更是迎来了爆发式增长。据相关统计数据显示,2003年SUV销量约为9.74万辆,增长迅猛。

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巨大的增长潜力使中国变成了SUV的大磁铁,几乎将各大厂家的SUV都吸引到中国,从自主品牌率先尝试推出平民化SUV,到北京现代、东风日产等合资企业纷纷跟进,再到奇瑞、吉利、比亚迪、长安、华晨、上汽、一汽等争相进入,SUV市场一直为让车企们失望,持续高速增长。到2012年,国产SUV销量从最开始的9.74万辆增长到了196.13万辆,销量提升20倍。

此后几年SUV继续保持热销态势,其中2013年SUV市场销量达到276.5万辆,同比增长50.6%;2014年SUV累计销量为413.5万辆,同比增长37.1%;2015年SUV累计销售622.03万辆,同比增长52.39%。在此期间,SUV市场占比也是一路扩大。

但到2017年,SUV热戛然而止。2017年SUV细分市场共销售新车1025.27万辆,同比增长13.32%,而在2016年,这个数字为44.59%。进入2018年,情况继续急转直下,特别是从今年6月份开始,SUV细分市场首次出现了环比、同比双降的局面,紧随其后的7月、8月、9月,SUV销量同比分别下降8.24%、4.68%、10.10%;前9个月的SUV市场销量同比增幅仅为3.92%,“退烧”明显。

而就在今年年初,行业还在讨论今年SUV销量是否会超过轿车,当时很多人还抱有期待,但现在看来,革命尚未成功,SUV仍需努力。

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10、2004年,国内本土车企首次大规模并购海外汽车公司

2004年10月28日,上汽集团与韩国第四大汽车生产商双龙汽车公司债权团在汉城签署了双龙汽车公司部分股权买卖协议,这起拖了一年的并购案以上汽集团成功收购双龙汽车48.9%的股权而告结。2005年1月27日,上汽集团完成双龙汽车的股权交割手续,正式成为其第一大股东。据悉,这是国内本土汽车公司首次大规模并购海外汽车公司。

本以为收购双龙后,两家公司可以实现共赢发展。然而由于双龙生产的主力车型都是高耗油的,导致其在国际市场上竞争力下降,国内销量也迟迟难有起色。2004-2008年间,除2007年通过内部挖潜、节约成本等,取得115亿韩元(约1000万美元)盈利外,其余几年均亏损。为了度过难关,公司管理层提出了“结构调整”,即裁员,但遭到了反对,为此双龙汽车的工会还举行大罢工抵制上汽的重组计划,甚至要求中方经营班子退出,到后来还直接扣留中方管理人员。

鉴于双方矛盾的不断激化,2009年上汽选择结束合作,放弃对双龙的经营权,上汽收购双龙作为国内本土车企首次大规模并购海外汽车公司,也成了最早的中国汽车集团跨国收购的失败典范。

不过虽然双龙与上汽有过一段不愉快的“婚姻”,其一直未放弃中国市场。在长达四年的沉寂后,2013年双龙选择与庞大集团合作,借其营销网络重返中国市场,依旧收效甚微。随后,双龙被传与吉利控股集团协商,希望由吉利代工生产双龙车型,贴吉利牌销售,但此事最终不了了之,关于双龙国产的消息也一直成了大家关注的焦点。

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直到2016年10月,双龙与陕汽集团签约,将在西安经济技术开发区成立合资公司。根据双方的协议,双龙与陕汽联合在西安经开区投资建设年产30万辆整车生产项目,愿望很美好,但这起“联姻”一开始就不为外界所看好,毕竟当年上汽集团并购双龙汽车的失败情形仍历历在目,而且双龙的品牌影响力也有限,重新进入中国能否被消费者认可是个大问题。事实证明大家的考虑是对的,如今距离签约两年的时间过去了,这起合作一直未有大的进展。

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11、2005年,中国拉开新能源汽车发展大幕

作为世界范围内首款量产的混合动力汽车,丰田Prius普锐斯混合动力汽车早在1997年就开始在日本实现量产,之后逐步在日本本土、欧洲、北美等地销售,其进入到中国市场时,已经是2005年底的事了。

2005年12月15日,首次在海外生产的丰田PRIUS普锐斯混合动力汽车在长春正式下线,正式进入中国市场,打开了中国新能源市场的大门。之后不到一个月,通用便宣布与上汽联手,合作在在中国进行第一个混合动力系统项目,联手开发混合动力汽车,随后2006年11月通用汽车宣布2008年将有一款混合动力车在上海通用量产。德国大众也宣布将赶在2008年北京奥运会之前,在中国推出混合动力车。

与此同时奇瑞、长安、吉利、江淮、比亚迪等国内厂商亦纷纷表示要进入混合动力车领域。中国正式拉开新能源汽车发展的大幕,当时业内甚至一致认为“谁攻克了新能源汽车,谁就可能引领未来”,目前看来大家对未来的预判十分准确。

大约从2007年开始,新能源汽车在国内迎来了较快的发展。这一年,《新能源汽车生产准入管理规则》出台,多款新能源汽车被批准量产,并很快获得了一次世界级的展示机会。2008年北京国际车展上,新能源汽车技术再次成为跨国车企和自主品牌展示重点。差不多同一时间,发改委在新车公告中一次性批准了7款新能源汽车的生产,给广大车企打了一针“强心剂”。

2009年1月,我国开始启动新能源汽车”十城千辆”的推广工程,计划通过提供财政补贴形式,用3年左右的时间,每年发展10个城市,每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行,力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。之后,国家又将示范城市数目进一步增加到了25个。虽然决心很大,动作也很大,但最终的效果并不是很理想,暴露的问题很多,于是市场渐渐趋于冷静,但投入依旧没有终止。

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2012年,国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》,对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统的规划。次年,财政部颁布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,对2013年~2015年的新能源汽车补贴标准进行调整,一场由中央联合地方的财政补贴也很快到位,并不断加码,这直接导致了2014~2015年我国新能源汽车的爆发式发展,尤其是物流车和客车,贡献了非常大的市场份额。

到2015年,中国新能源汽车产量已经达到了37.9万辆,销售33.1万辆,成为全球最大的新能源汽车产销市场。之后两年,在相关政策的推动下,中国新能源市场进一步爆发,在2016年和2017年分别卖出了50.7万辆和77.7万辆的好成绩,连续三年销量全球第一,增速均超过50%。虽然接下来随着补贴的退坡、双积分政策的实施,加之技术、市场方面的成熟度欠缺,新能源汽车会再次进入一个冷静期,但长远来看一定是未来的大趋势,还将迎来更大的爆发。

正因为如此,可以看到当前无论是自主品牌还是跨国车企都在纷纷扩大对新能源汽车的投资和生产。尤其是进入2018年以后,日产、丰田、大众等跨国车企先后宣布了各自的在华新能源车计划,而从今年下半年开始,不少跨国车企开始陆续在中国市场推出纯电和插电混动车型,中外车企对新能源汽车市场的争夺日益激烈,市场正逐步进入一个新的发展阶段。

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12、2009年,中国成为全球第一大汽车市场

关于中国车市和美国车市之间的较量,国内有关部门的预测最早在2014年或2015年中国新车销量超过美国。谁也没有想到,中国居然提前5年完成了这个目标。

2010年1月11日,中国汽车工业协会发布2009年国产汽车产销统计数据显示,2009年国产汽车产销双双突破1300万辆,同比增长48.3%和46.15%,其中乘用车产销分别为1038.38万辆和1033.13万辆,首次超过1000万辆。不仅如此,2009年中国汽车产销首次超过美国,成为全球产销量第一的国家。

深入分析,中国汽车产业的此次突破主要源自于2008年年底国家出台的一揽子经济刺激计划和促消政策,有效地提振了消费信心,并对汽车市场迅速复苏发挥了决定性作用。如年初推出的燃油税费改革、《汽车产业振兴和调整规划》,以及购置税减半、汽车下乡、汽车报废更新补贴等政策,都是促进汽车产销增长的主要动力。

恰逢这几年中国宏观经济持续快速增长,居民生活水平稳步提高,但人均汽车保有量仍然很低,也为中国汽车工业快速增长提供了强劲动力。正因为如此,有专家预计今后十年里国汽车工业在仍将呈现快速增长的发展态势。果不其然,此后从2009年到2017年,中国汽车产销连续九年蝉联全球第一,成了名副其实的汽车大国。

不过正如行业一直以来讨论的,中国虽然已经成功跻身汽车大国之列,却是大而不强。放眼市场,目前中国汽车市场的销量冠军仍是上汽大众、上汽通用、一汽大众等合资品牌,自主品牌销量占比不到一半,且大多集中于中低端市场。技术方面,创新能力也不够强,一些关键核心技术仍然受制于人。从这一点上来讲,中国要壮大汽车工业依然任重道远,未来一段时间内,我国汽车产业的中心任务仍然是要继续埋头苦干,继续努力奋斗,加快推动我们汽车产业高质量发展,进一步缩小与发达国家的差距。

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13、2014年,新造车势力登上“舞台”

2014年,互联网公司纷纷开始宣布跨界造车,进军汽车产业意欲满满。

这一年的6月,何小鹏、夏珩、何涛等人联合发起成立小鹏汽车,进军造车领域。11月,易车网创始人李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家共同创立蔚来汽车,新造车阵营再添新军。一个月后,乐视董事长贾跃亭通过微博公布了乐视“SEE计划”的详情,吹响了乐视进军电动汽车领域的号角,同月,沈海寅注册成立奇点汽车……新造车已经成为了中国汽车市场上一股不可忽略的新锐力量。

进入2015年,互联网造车愈演愈烈,一大批新兴势力纷纷涌现市场,譬如威马汽车、车和家、前途汽车等,都是在这个时期成立的。发展到现在,据统计新造车企业已达50家之多,已经是一个庞大的阵营了。

但由于这些新造车企业所具备的资源与条件都不一致,选择的造车方式也各不相同,他们或自建工厂,或与传统汽车企业结盟,寻求代工,目前的量产步伐也不近相同。其中走的较前面的,如蔚来汽车、小鹏汽车、小鹏汽车等,均已迈入交付大关,进入到商业化的关键阶段。而大多数新造车企业仍停留在产品研发阶段。

然尽管新造车阵营已经出现了几个“领头羊”,目前公众对他们的怀疑依旧没有打消。特别是今年蔚来汽车多次延迟交付,而威马汽车也曾在不久前,面临威马EX5交付延期及客户质疑补贴问题。由此可以看出,延迟交付、无法大量交车的确是目前新能源汽车行业的普遍现象。不仅如此,在产品质量、后续盈利等方面,公众对于新造车企业也仍存有诸多疑虑,一时半会难有“买账”的迹象。

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14、自动驾驶重新定义汽车

自动驾驶究竟是哪一年开始在国内火起来的,有人觉得是2016年,有人觉得是2017年,答案究竟是哪个已经没有争论的必要了,重要的是自动驾驶究竟何时可以量产?如何量产?

目前来看,无论是量产时间还是量产路径,不同的企业有不同的看法。总结来看,传统车企很多都是从L1、L2逐级网上进行研发,因为除了技术创新,他们更多地要考虑商业化,当然高级别的自动驾驶如L4、L5也不能落下,所以很多传统车企都是两条腿走路。至于量产时间,大部分传统车企将自动驾驶商业化时间点定在2020年,且主要是L3级自动驾驶应用。

比较之下科技公司和新造车企业相对较激进,尤其是科技公司如百度、谷歌Waymo、Uber,一开始就直接瞄准L4、L5应用。其中百度已于2018年7月4日率先宣布L4自动驾驶巴士“阿波龙”的量产下线,首批100台将被陆续发往北京、雄安、广州、深圳、福建平潭、湖北武汉、日本东京等地开展商业化运营。

而谷歌Waymo也于近期透露将于12月初正式推出商业化的无人驾驶汽车打车服务,直接与Uber
和 Lyft
展开竞争,Waymo此举被认为是开启自动驾驶商业化时代的里程碑,标志着Waymo进入了无人驾驶商业化的早期阶段。更重要的是,一旦Waymo的无人驾驶汽车打车服务顺利“上线”,就意味着Waymo在自动驾驶赛道上将比通用、福特、大众等竞争对手领先至少一年时间。

正因为如此,有观点认为关于传统车企与科技企业在自动驾驶领域的较量其实已经分出高下了,科技企业明显快人一步。不过也有很多人觉得目前就言成败为时尚早,更长远来看自动驾驶要实现大规模量产,还得传统车企与科技企业“二者同心”,互相配合,才能谋得更大的可能……

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